道路规划与总体设计的低碳技术，是通过合理的规划与科学的设计，规划布局城市道路交通系统，从交通一体化发展的角度出发，实现各交通系统之间的综合利角与便捷换乘，提高交通设施的利用效率，从而在满足城市规模不断扩展、交通需求不断增长的前提下，实现节约土地资源的最终目的。

20世纪90年代中期以来，不少城市编制了本地区的20年总体发展规划，但实际发现多数城市往往用不到十年的发展，就突破了当时总体规划确定的20年的城市规模与人口规模，因此绝大多数城市均对总体规划进行了多次修编，修编重点是不断扩大城市规模与人口规模，以适应地区发展过程中的实际情况。从我国目前的社会经济发展形势以及城市化总体水平来看，我国尚处于城市化发展的进程中，城市化总体水平尚不高，未来随着社会经济的进一步发展，人口不断由农村向城市集聚，城市规模势必不断向外拓展，城市化发展还将持续相当长的一段时间。

在城市不断向外拓展的过程中，首当其冲的便是使用土地资源。由于土地资源是不可再生的、十分有限的宝贵资源，因此城市建设必须十分节约每寸土地，实现土地资源的综合利用（图2-1）。在过去的数十年间，国内多数城市基本呈现“粗放型”的发展模式，经济快速发展过程中并未足够重视对环境保护和资源的节约利用，道路交通系统缺乏前瞻性的合理规划，基本上以应对各阶段交通矛盾的被动发展为主。另外过多地注重城市形象工程、大工程，造成许多交通设施占地过大、土地浪费现象比较严重，既违背了“资源节约”的基本原则，又对城市与环境的可持续发展带来了极为不利的影响。

2.1.1城市交通规划阶段

科学规划与布局城市道路交通系统是进行低碳生态道路建设的基础，在城市交通规划阶段应当根据未来城市交通发展趋势以及城市的特征，制订合理的交通发展战略，在交通发展战略的指导下，布局城市道路系统、公交系统、停车系统等各交通系统，统筹安排与协调各类交通设施的用地规模与布局，达到土地的集约化、多用途、高效率使用。

(1)交通发展战略

城市道路设施规模、停车设施规模、道路交通设施的配置都与城市内的机动车辆拥有与使用状况直接相关。由于小汽车出行最为舒适和便捷，一旦条件允许，居民都会选择购买和使用小汽车出行，过多的小汽车保有量势必要求城市提供相应的道路设施与停车设施，来满足小汽车出行的要求。目前我国多数城市岀现的交通矛盾正是急剧增长的小汽车保有量与相对滞后的交通设施供应量之间的矛盾。但另一方面，城市交通设施不可能一味的迎合小汽车的发展进行无休止的建设，交通设施的规模与城市其他设施的规模之间必须有一个平衡。

公共交通相对小汽车交通占用道路资源少，同等需求下的客运效率高。若一辆公交车单程运行15km，装载100人次，以人均乘坐4km计算，共满足了400人•km的交通出行需求，但却只占用了30车•km的道路资源。若这些交通需求通过小汽车实现，按照每辆小汽车装载1.5人次计算，也需要265车•km的道路资源。粗略估算，在满足同等的交通需求下，公共交通占用的道路资源不足小汽车的1/8,在城市有限的道路资源下，公共交通相对于小汽车交通的优势十分明显。

交通发展战略就是在城市交通规划阶段，充分分析未来城市发展趋势与发展规模，明确未来城市主导的交通方式，明确各类交通方式的发展政策，公交优先发展战略对于节约各类资源、保护城市环境等方面具有十分积极的作用。国内城市交通正处在由慢行主导向机动化出 行转变的过程中，公交优先战略可以为城市公共交通的发展提供优先的保障，提升其对于私人小汽车的竞争力，有效减少城市小汽车的拥有与使用规模，进而可以减少城市道路设施、停车设施的供应规模，全面实现节约土地资源的目标。

(2)道路系统规划

道路系统规划，主要是根据城市发展格局布局相应的道路系统，做到功能明确、主次有序，实现交通出行的“通”与“达”。通常而言，道路等级越高就承担越多“连通”功能，道路等级越低就承担越多“到达”功能。根据《城市道路交通规划设计规范KGB50220—95)设定的理想空间布局关系为:快速路：主干路：次干路：支路的网络密度比例大致为1:2:3:7,道路系统规划的主要任务是基于未来城市交通岀行特征与总体需求，按照合理的架构，明确各级道路的规模与功能，实现道路的高效率运行。

随着城市规模的不断扩大，城市快速路在城市交通出行中的地位越来越重要，国内多数城 市快速路系统的运行实践也表明，快速路对于缓解城市交通压力具有十分重要的作用。2009年上海市第四次综合交通大调查的结论显示，全市快速路总长度约占城市道路的5%，但其承担的机动车交通需求约占城区总需求的45%，交通通行效率极高。另一方面，由于城区快速路建设可以充分利用道路的上部空间、地下空间，采用高架、地道的形式可以占用相对少的土地资源，实现土地资源的全面利用。

（3）公交系统规划

在公交优先发展战略的指导下，公交系统规划应布局包括轨道交通、BRT等城市快速公交网络，布局公共交通场站、公交专用道、港湾式停靠站等公交设施。

公交系统规划与道路系统布局相结合，道路系统与公交系统相互整合、相互满足。首先根据公交规划的要求，道路设施应为轨道交通、BRT、公交专用道等设施提供相应的空间，满足公交设施的建设要求；其次公交设施的布局也应当以道路系统布局为基础，合理利用已有的道路空间，尽量形成复合型交通走廊，结合城市骨干道路，利用道路的绿化景观带、高架、地下空间布局城市的快速交通系统，实现土地资源的综合利用。根据公交专用道的设置要求，调整道路断面车道布置，平衡公交专用车道与小汽车车道的关系，满足各类交通的使用要求。

(4)停车系统规划

随着国内各大城市小汽车保有量的迅猛增长，城区内停车矛盾日益突岀，对公共停车泊位的需求也日益增长，多数城市均采取修建社会公共停车场(库)缓解城区停车矛盾，停车系统规划通常根据城市未来小汽车发展规模，布局相应的社会公共停车场。相对而言，社会公共停车场可以提供较多的停车泊位，对道路交通的干扰较小，但也占据了一定的城市用地。从节约城市土地资源的角度分析，路内停车场结合城市道路设置，不占用单独的用地资源，并且从停车到达的便捷性看，路内停车场通常要比路外专用停车场方便，因此在停车系统规划阶段，宜考虑一定比例的路内停车场规模，作为城市公共停车场的补充，并同道路系统规划相结合，本着满足停车需求但不干扰道路交通的原则，设置路内停车场。

(5)慢行系统规划

慢行交通系统以步行与非机动车交通为主，虽然随着城市规模的不断扩大,城市交通出行逐渐以机动化岀行占主导地位，但慢行交通作为休闲、短距离岀行仍将占据较大的比重，并且随着人们对交通出行舒适性、安全性要求的提高，对慢行设施布局的合理性、出行的便捷性提出了更高的要求。

慢行交通系统规划，不只是简单的布局自行车通道、步行通道，按照环境友好、资源节约的城市建设要求，慢行交通系统规划宜结合城市公共交通系统、道路系统布局，根据慢行交通的特征，设置相应的慢行通道、慢行换乘设施，构筑点、线、面相结合，有机串联的分级慢行交通系统。在非机动车流量不高的区域，设置机非共板的道路断面，可以缩减一定宽度的道路红线，节约土地使用；在道路景观设置条件较好的区域，利用道路景观布局相应的步行与非机动车通道，在提升通行空间的环境、保障了慢行通道的安全的同时，也节约了相应的土地资源。

(6)综合交通枢纽规划

建设综合交通枢纽是实现城市交通一体化的重要途径。综合交通枢纽内汇集了多种交通 方'式，通过合理的规划，整合各交通设施之间的关系，有序组织枢纽内部的车流、人流，实现土地的集约利用，达到节约土地资源的目的。

2.1.2交通设施设计阶段

（1）综合利用的道路横断面规划设计

道路横断面的宽度决定了道路的红线宽度，也直接决定了道路占用土地资源的规模。道路的横断面布局需要考虑的最基本要素是:机动车通行要求、非机动车通行要求、行人通行要求以及绿化和隔离设施、其他设施的布置要求。低碳生态道路系统建设最终的目标是节约土地资源和能源，综合利用道路横断面空间，实现道路红线范围内空间利用的最大化，利用道路空间设置机动车停车区域，利用道路绿化带设置轨道交通系统，通过合理的平面设置，在红线范围内协调布置公交车辆港湾车站，是倡导低碳生态道路的有效途径。

(2)窄机动车道设计

我国现行《城市道路设计规范》(CJJ37—2012)于2012年5月1日颁布实施，该规范较老版本91版规范在道路设计参数、设计指标方面有了一定的改进，机动车道宽度在原来老规范3.75m,3.5m两个标准基础上，增加了低于60km/h设计车速状态下小客车专用道3.25m的设计标准，一定程度上适应了当前城市道路交通结构。但从目前国内各大城市道路交通运行的实际情况看，道路设计面临的问题和所处的环境不尽相同，近些年国内多处道路的设计与运行实践表明，在将道路机动车道缩减为3.25m甚至3m后，完全可以满足小车的通行要求，且对道路单车道的通行能力以及道路安全并未造成负面的影响。机动车道的设计过程宜根据道路交通的实际需求，有针对性的灵活采用不同的车道宽度，达到既能满足交通需求，又能节约土地的目标。

(3)紧凑的立交设计